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Comment la famille Peugeot a perdu les commandes.

Par Martine Orange

Vendredi 28 février 2014 // La France

Une page industrielle se tourne. Après avoir contrôlé le groupe pendant 200 ans, la famille du constructeur automobile abandonne le pouvoir. L’État français et le chinois Dongfeng vont entrer dans le capital du groupe exsangue, et tenter de lui redonner souffle. Récit d’une débâcle.

Jusqu’au bout, Thierry Peugeot a espéré pouvoir conserver le pouvoir de la famille sur le constructeur automobile. Jusqu’au bout, il s’est battu, face à ses cousins, face au gouvernement, face aux administrateurs, pour tenter de garder la main. Il a perdu. Le conseil d’administration du 18 février a entériné la perte de contrôle de la famille Peugeot sur le groupe. Une augmentation de capital de 3 milliards d’euros a été approuvée.

Désormais, ce sont le constructeur chinois Dongfeng et l’État français, apportant chacun 800 millions d’euros, ce qui donnera à chacun 14% du capital, vont se partager le contrôle du groupe. La famille, malgré les exhortations de Thierry Peugeot, va se retrouver diluée, passant de 25,4 % à 14 %, et perdre ses droits de vote double qui lui donnaient 38,1 % des voix.

Ultime outrage : Thierry Peugeot ne conservera pas la présidence du conseil de surveillance du groupe, comme il l’espérait. C’est Louis Gallois, promu sage de la République et qui, à ce titre, collectionne les mandats et les missions, qui devrait être nommé à sa place.

Thierry Peugeot et Philippe Varin
Thierry Peugeot et Philippe Varin © Reuters

Dans l’histoire industrielle de la France, cet épisode constitue un tournant important. La famille Peugeot participe au paysage économique du pays depuis 200 ans. À de nombreux égards, l’événement ressemble au moment où la famille Wendel, en 1978, abandonna la sidérurgie. Là aussi, l’État fut appelé à la rescousse pour nationaliser partiellement les hauts fourneaux de Lorraine. La famille, moins déchirée que celle des Peugeot, avait décidé de tirer un trait sur l’industrie lourde pour préserver son capital et le faire fructifier dans la finance, sous l’impulsion des cousins Pierre Celier et Ernest-Antoine Seillière. Une évolution qui tente beaucoup une partie de la famille, emmenée par Robert Peugeot. Pour lui, Wendel est le modèle à suivre pour sauver la fortune familiale.

Ce dernier épisode, marqué par les cris et les déchirements, était inévitable à en croire de nombreux observateurs. Dès son arrivée au pouvoir, le gouvernement trouve le dossier PSA sur la table. Le constructeur automobile, qui produit et vend quasi uniquement en Europe, est l’un des plus affectés par la chute du marché automobile européen : en six ans de crise, le volume des ventes en Europe est retombé au niveau de 1995. PSA affiche des chutes à deux chiffres.

Le groupe a déjà lancé un vaste programme d’économies. La fermeture de l’usine d’Aulnay est prévue depuis juillet 2010, mais repoussé après l’élection présidentielle de 2012, afin de ne pas avoir d’interférences politiques. Un plan de licenciement de 8 000 personnes, soit près de 10 % des effectifs, est engagé. Malgré cela, PSA s’écroule. Les déficits s’empilent. PSA consomme plus de 3 milliards d’euros de trésorerie et menace de s’écrouler, asphyxié financièrement. 

Le point de non-retour est franchi en octobre 2012. L’État français est obligé dans l’urgence d’apporter une garantie de 7 milliards d’euros à PSA Finance, la banque du groupe qui assure le crédit auto et une partie du réseau de distribution. La garantie de l’État à la filiale bancaire du groupe est accordée jusqu’en 2016. Mais à partir de cette date, Bercy a tranché : l’État ne peut plus se désintéresser de PSA : « risque systémique », a déclaré le ministère des finances. 

À Matignon et au ministère du redressement productif, l’analyse est partagée, mais pour des raisons différentes. L’automobile représente encore le premier secteur industriel français. Plus de 245 000 personnes y travaillent. PSA compte à lui seul 80 000 salariés. Impossible d’abandonner le groupe. D’autant que tout le secteur en subirait le contrecoup. Derrière, il y a toute la chaîne de sous-traitance, les équipementiers. Le PDG de Renault, Carlos Ghosn, reconnaît lui-même que les difficultés de PSA rejailliraient sur son groupe. Défait lors de la fermeture de Florange, Arnaud Montebourg réussit cette fois-ci à convaincre le reste du gouvernement : l’État est prêt à entrer au capital de PSA, de façon minoritaire, si cela peut éviter sa faillite ou sa prédation.

Dès lors, chacun s’active pour trouver une solution. Banquiers et conseils ont depuis longtemps dressé le constat de carence de PSA : le groupe est trop petit, trop européen dans un secteur qui est désormais mondialisé. Là où PSA produit 2,8 millions de voitures, Renault-Nissan en construit plus de 8 millions, Volkswagen plus de 9 millions. Dans une industrie à faible marge, les volumes font toute la différence.

« Il y a quinze ans, Volkswagen et PSA étaient au même niveau de production », remarque un connaisseur du dossier. « Entre temps, l’industrie automobile a profondément changé. Tous n’ont pas choisi le même modèle. Volkswagen a choisi la multiplicité des marques et internationalisation forcée, BMW a opté pour une politique de haut de gamme, Renault a fait alliance avec Nissan et choisi le low cost, Fiat a pris le contrôle de l’américain Chrysler. Peugeot n’a rien choisi du tout. Il est resté assis alors que tout le monde bougeait. »

Un ancien haut responsable de PSA fait le même constat d’immobilisme. « Depuis la mort de Pierre Peugeot, le groupe n’avance plus. Thierry a une vision passéiste du groupe. Sa préoccupation était d’assurer le contrôle familial, de se montrer à la hauteur de la tradition. D’une certaine façon, il pensait que la famille était indestructible. Il n’a pas vu ou pas voulu voir les changements. Car il a en plus un mal congénital à décider », explique-t-il.

Tous les connaisseurs du groupe et de ses arcanes familiales font remonter la paralysie du groupe à la mort de Pierre Peugeot et du compromis familial qui a suivi. Figure tutélaire du groupe, Pierre Peugeot meurt en 2002, sans avoir eu le temps d’organiser sa succession. Faute d’un successeur qui se distingue, les trois branches de la famille qui contrôlent PSA, au travers d’une cascade de holdings, décident de se partager le pouvoir en fonction de leur poids capitalistique. Thierry, qui représente le plus d’actions, obtient la présidence du conseil de surveillance ; Robert, le cousin, obtient la conduite de la FFP, la holding familiale chargée de la diversification de la fortune des Peugeot, mais devient en même temps membre du conseil exécutif de PSA avant de devenir membre du conseil de surveillance ; Jean-Philippe, le troisième cousin, est nommé vice-président du conseil de surveillance.

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