Lettre de juillet 2013

Chronique de juillet 2013

Par Jean Belloti controleur de l’Aviation Civile

Dimanche 7 juillet 2013 // Divers

1.- Mes Chroniques et mon ouvrage “mieux comprendre… 

Le transport aérien” (Éditions VARIO - www.aviation-publications.com).

(La Table des Matières détaillée montre le nombre important de sujets qui ont été abordés).

Recevant des témoignages d’encouragements, voici celui d’un haut cadre de l’administration marocaine - connu et reconnu pour ses compétences et sa parfaite connaissance de ce monde de l’aviation (membre de l’Académie de l’air et de l’espace) - auquel j’ai été extrêmement sensible : "Je vous réitère mes remerciements pour la qualité et la pertinence de vos chroniques et des riches ouvrages publiés régulièrement sur le transport aérien et ses divers aspects. Je mesure l’importance des efforts que vous déployez pour permettre à vos lecteurs, quel que soit leur niveau, de bien comprendre les mécanismes de fonctionnement de ce secteur, ô combien complexe, et je vous souhaite beaucoup de courage (ce dont, par ailleurs, vous ne manquez pas) et surtout une longue vie pour le grand plaisir de vos fidèles lecteurs"

2.- Solarimpulse

L’information sur l’avion solaire - parue dans ma Lettre de juin - faisant rêver, elle est devenue la muse de Richard Michaud, auteur d’un original poème, que je publie, avec son accord, un acrostiche "en miroir", dans lequel il bannit "être" et "avoir", n’utilise qu’une seule fois le même mot, verbe et adjectif et ne double jamais une rime.

SOLARIMPULSE… «  en miroir » !
Solarimpulse : quel curieux nom !
Oiseau, insecte ou bien avion ?
L’engin, d’une sacrée envergure
Amorce une unique aventure.
Résultat de calculs experts,
Il vole de nuit et journées claires :
Mensurations d’un gros Airbus,
Pesant seize quintaux tout au plus,
Utilise les dernières techniques.
Le quadrimoteur électrique,
Ses quarante chevaux au total,
Emporte un homme : monumental !

Salon deux mil onze au Bourget
Où tu éclipses les meilleurs jets :
La foule accourt t’y découvrir,
Avide de futur, d’avenir.
Révolutionnant les acquis,
Icare doit s’en trouver conquis !
Mêmes radiations du soleil
Pour t’élever haut dans le ciel :
Un rayon d’action sans limites,
Les panneaux solaires, vraies pépites,
Se font réservoir de puissance,
E
t portent nos rêves en silence…

3.- Certification d’un hélicoptère individuel

L’hélicoptère ultraléger en composites de carbone, de la société BHR Hélitechnica (Anglet) qui a été certifié en décembre 2012 par la DGAC (Direction générale de l’aviation civile), sera commercialisé au prix de 145.000 €. Il s’agit d’une étape importante dans la démocratisation du vol en hélicoptère. En effet, “avec une licence de pilote d’hélicoptère de quelques dizaines d’heures, son utilisateur pourra se poser dans son jardin, sous réserve qu’il ne soit pas situé en agglomération et qu’il n’y ait pas de nuisance pour les voisins”, nous assure Pascal Bernuchon, dirigeant de BHR.

4.- Devoir de mémoire

Un héros Français, ancien de Normandie-Niemen vient de nous quitter

Roland Paulze d’Ivoy de La Poype, l’un des pilotes de chasse français les plus fameux et héroïques de la Seconde Guerre mondiale - compagnon de la Libération, héros de l’Union soviétique, grand-croix de la Légion d’honneur - est mort le 23 octobre 2012. Ses obsèques ont eu lieu le 30 octobre 2012, en la cathédrale Saint-Louis des Invalides, à Paris, en présence d’une délégation de l’armée de l’air et des Chœurs de l’Armée rouge, de ses anciens compagnons d’armes et de ses amis. Les honneurs militaires ont été rendus par un détachement de la base aérienne 123 d’Orléans, en présence d’une délégation du régiment de chasse 2/30 Normandie-Niemen. Aucun membre des autorités françaises n’était présent !

Rappelons que Normandie-Niemen - voulu par le Général de Gaulle - a débarqué sur la terre russe en novembre 1942, alors que la Bataille de Stalingrad battait son plein. Pendant trois années, cette poignée de Français libres va arpenter l’immensité russe pour témoigner de la fraternité de la France face à l’ennemi fasciste. Au final, la chasse française a enregistré 273 victoires homologuées, dont 14 d’entre elles furent le fait de Roland de la Poype.

Comme les mauvaises nouvelles n’arrivent pas seules, Georges Masurel, mécanicien français, également du Normandie-Niemen, est décédé, le 2 mai 2013, à l’âge de 91 ans.

À la recherche de l’oiseau Blanc

Minutieux, persévérant et patient assembleur d’un énorme puzzle, l’historien Bernard Decré continue à explorer les fonds marins de Saint-Pierre-et-Miquelon et recueillir des témoignages de ses habitants à la recherche de tous les documents qui pourraient le mettre sur une piste pour percer le mystère de la disparition, le 8 mai 1927, de l’Oiseau Blanc, piloté par Nungesser et Coli. Quatre mois plus tard, le 15 octobre 1927, les pilotes français Dieudonné Costes et Joseph Le Brix étaient les premiers à traverser, non pas l’Atlantique Nord, mais l’Atlantique Sud, entre Saint-Louis (Sénégal) et Natal (Brésil). Ils avaient baptisé Nungesser-et-Coli leur avion, un Bréguet 19, en l’honneur de leurs camarades disparus.

5.- Salon aéronautique du Bourget

Vous n’y étiez pas ? Alors, jetez un œil sur la page d’Henri Eisenbeis, pour vous imprégner de l’ambiance du “Paris AirShow”, de la démonstration de très haute voltige de notre championne Catherine Maunoury, etc... et plonger dans le passé, avec les premiers hélicoptères et le premier looping d’Adolphe Pégoud, à Buc, le 21 septembre 1913. http://ea58.free.fr/plus/le-bourget-2013/le-bourget-A380-Sukhoi-Su-35-Paris-Air-Show-2013.html 

6.- Chronique d’octobre 2013

==>Pour lire directement le sujet qui vous intéresse, placez le curseur sur celui choisi. Il vous est indiqué d’appuyer sur la touche CTR et de cliquer. Aussitôt, le texte qui vous intéresse apparaît. Puis, après lecture, en procédant de la même façon sur Retour”, le curseur est ramené à gauche de la flèche, ci-après.

* è Cette chronique répond, dans l’ordre où elles ont été reçues, aux questions suivantes : ➀ Devenir steward ou hôtesse de l’air ; ➁ “Offres d’emplois aux personnes handicapées” ; ➂ "Nouveaux incidents sur les B787" ; ➃ “Grève des contrôleurs aériens” ; “Le salon du Bourget” ; Sièges XL pour passagers en état d’obésité” ; ➆ “Biocarburants”.

Bonne vacances et bien cordialement.
Jean Belotti

Chronique de juillet 2013

[1.- Devenir steward ou hôtesse de l’air] Question : Me destinant au métier de steward, j’ai appris que je devais posséder le certificat de sécurité sauvetage ? Pouvez-vous me dire comment procéder pour l’acquérir ?

Réponse : Le “Certificat de sécurité sauvetage” (CSS), titre national, que vous citez, a été remplacé (par arrêté en date du 25 septembre 2007 et à compter du 16 juillet 2008) par un nouveau titre, le “Certificat de formation à la sécurité” (CFS), conforme à la réglementation opérationnelle européenne (EU-OPS). Puis, le 8 avril 2013, a été mis en place (règlement n̊ 1178/2011 du 3 novembre 2011, modifié par le règlement n̊ 290/2012 du 30 mars 2012) le “Certificat de membre d’équipage de cabine européen”, dit "Cabin crew attestation" (CCA), titre :

  • délivré pour une durée illimitée, mais vous aurez à satisfaire aux conditions opérationnelles pour le maintenir en état de validité ;
  • valable au sein des États membres de la Communauté européenne, il vous permettra d’être employé par une compagnie aérienne ayant son siège en Europe ;
  • dont les examens théoriques et pratiques ont été organisés par la DGAC (Direction générale de l’aviation civile).

Puisque vous n’êtes pas encore entré dans la profession, vous pouvez vous faire délivrer le CCA en suivant une formation initiale, à votre charge, auprès des compagnies agréées par la DGAC (Air France, Régional, Air Austral,...).

Pour tous renseignements complémentaires, vous devez vous adresser à la DGAC (Direction de la Sécurité de l’Aviation civile - Pôle « Licences ». Direction Personnels Navigants. 50, rue Henry Farman.75720 Paris Cedex 15).

Pour information - car cela ne vous concerne pas directement - il existe une procédure de transformation des CSS et CFS en CCA, lesquels restent valables jusqu’au 8 avril 2017. Retour

[2.- Offres d’emplois aux personnes handicapées] Question : Les entreprises liées au transport aérien embauchent-elles des personnes en situation de handicap, dont nombreuses sont à la recherche d’un emploi ?

Réponse : Non seulement elles le peuvent, mais elles le doivent. En effet, les employeurs ont une obligation d’emploi des personnes disposant du statut de travailleur handicapé ou assimilés (personnes victimes d’un accident du travail avec une incapacité permanente au moins égale à 10 %, titulaires d’une pension d’invalidité, pensionnés de guerre et assimilés, titulaires de l’allocation adulte handicapé, titulaire d’une carte d’invalidité), dont le nombre doit représenter au moins 6 % de l’effectif salarié, dès lors que l’entreprise comprend 20 salariés ou plus. Si tel n’est pas le cas, l’employeur est contraint de verser une contribution financière à l’Agefiph (Association de gestion du fonds pour l’insertion professionnelle des personnes handicapées). Il en est de même dans le secteur public : les employeurs ne remplissant pas l’obligation d’emploi sont contraints de verser une contribution au FIPHFP (Fonds pour l’insertion professionnelle des personnes handicapées dans la fonction publique).

Ces embauches permettent non seulement d’utiliser les compétences de personnes, dont le vécu, les expériences, les moments difficiles, ont forgé le caractère et développé la personnalité, les capacités de réflexion, l’attention portée aux autres, etc…. toutes qualités profitables à l’efficience de l’entreprise.

Certes, certains métiers ne sont pas accessibles, par exemple celui de navigant dans une compagnie aérienne. En revanche, je citerai l’exemple de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC) qui s’est engagée dans une politique volontariste d’intégration des personnes en situation de handicap. C’est ainsi qu’en janvier 2012, elle a renforcé ses actions en faveur de l’intégration et du maintien dans l’emploi de ces personnes, en signant une convention avec le “Fonds pour l’insertion des personnes handicapées dans la fonction publique” (FIPHFP).

Il est précisé que deux voies d’accès à la fonction publique sont actuellement ouvertes :

  • le concours de droit commun, avec les aménagements particuliers en fonction de la nature du handicap ;
  • le recrutement par contrat donnant vocation à titularisation.

Après examen du dossier de candidature et entretien de sélection favorable il est possible d’être recruté sous contrat, puis titularisé, à l’issue d’une scolarité réussie.

En 2013, la DGAC recrute trois TSEEAC (Techniciens supérieurs des études et de l’exploitation de l’aviation civile) et un IESSA (Ingénieur électronicien des systèmes de la sécurité aérienne), par cette voie contractuelle.

Le dossier de candidature doit notamment comporter plusieurs pièces (justificatif de l’éligibilité à cette voie de recrutement (reconnaissance de la qualité de travailleur handicapé) : carte d’invalidité ; lettre de motivation précisant le poste recherché ; CV précisant les parcours d’étude et professionnel ; photocopie du diplôme ou de toute pièce attestant du niveau d’études, BAC, scientifique ou technologique de préférence ou d’un diplôme équivalent). Il doit être adressé à : sg-coorespondante-handicap-bf@aviation-civile.gouv.fr.

Recommandation : Pour maximiser les chances de réussite à ce concours, Sup’Admission (6, rue Lakanal 31000 Toulouse - http://www.ipec-cours-prives.com/contact/), assure :

  • la préparation TSEEAC annuelle, à temps complet ;
  • les stages de préparation TSEEAC, pendant les vacances scolaires.

La formation initiale, qui dure 2 ans, se fait à l’ENAC (École nationale de l’aviation civile) à Toulouse. Les stagiaires bénéficient d’une formation rémunérée, à l’issue de laquelle un emploi est assuré au sein de la fonction publique d’État. Retour

[3.- Nouveaux incidents sur les B787] Question : Que pensez-vous des incidents survenus, fin mai, aux B787 de deux compagnies japonaises ?

Réponse : Le premier incident concerne un problème de dégivrage sur un des moteurs. Le commandant de bord, tenant compte des conditions météorologiques sur la route a pris la sage décision de se reposer au terrain de départ.

Le second incident concerne un problème de brunissement d’un tableau électrique, qui serait probablement dû à une surchauffe provoquée par des vibrations, en raison d’un “boulon mal serré” ! 

Notons, également, une avarie sur un capteur de température et pression d’un moteur sur un autre B787, ce qui a contraint à l’annulation du vol.

Faut-il s’en inquiéter ? Tout d’abord, constat est fait que ces problèmes n’ont aucun rapport avec celui de la surchauffe de batteries électriques, qui avait conduit à la suspension de l’agrément de vol, en janvier. Puis, comme indiqué dans ma chronique de juin, comme sur tous les avions neufs - d’autant plus qu’ils comprennent de très nombreuses innovations, comme c’est le cas du B787 - divers dysfonctionnements continueront à être constatés au fil des mois, pendant une période qui s’étale en général sur une année d’exploitation, sans que pour autant l’appareil soit considéré comme étant dangereux. Retour

[4.- Grève des contrôleurs aériens] Question : Quel est votre sentiment au sujet de la grève des contrôleurs aériens, du 11 au 13 juin, qui a fortement pénalisé les passagers et les compagnies ?

Réponse : Dès lors qu’il est question de Asécurité@, la question mérite effectivement une réponse qui, pour être compréhensible, doit débuter par les prodromes de ce mouvement de grève. Ils se trouvent dans les caractéristiques du contexte actuel, qui ne peut être que brièvement résumé.

Le ciel européen est un espace aérien de 1,7 million de km5, composé d’environ 370 secteurs de contrôle et 400 zones, gérées par la Défense. Au total, plus de 5 millions de vols ont lieu tous les ans et ce nombre devrait atteindre 7 millions en 2016.

Les vols sont actuellement gérés par 14 centres de contrôle en route et environ 240 aéroports, dont 3 aéroports majeurs (Paris-CDG, Amsterdam et Francfort), par près de 18.000 civils et militaires.En 1999, la Commission européenne a proposé de faire évoluer l’organisation de l’espace aérien européen, afin de construire un véritable Aciel unique européen@ (en anglais : SES pour ASingle European Sky@).

Objectifs : Réformer le contrôle du trafic aérien européen, en vue de satisfaire les besoins futurs de capacité ; fluidifier le trafic par la création de trajectoires plus directes pour les 27.000 vols quotidiens en Europe, entraînant une réduction de 10% des consommations de carburant ; assurer une meilleure sécurité ; réduire le nombre de centres de régulation du trafic d=où une réduction des coûts de fonctionnement pour les compagnies aériennes,…
Comment ? Le découpage des secteurs et la définition des routes seraient indépendants des frontières nationales. La gestion de l=espace aérien serait collective, conformément à des mesures techniques et opérationnelles communes, mais aussi par une gestion collective de l’espace aérien.

L=idée a fait son chemin, puisque deux paquets législatifs ont été adoptés :

1.- En 2004 :

  • le programme de recherche et de développement SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research), dont l=objectif est de développer un système européen de gestion du trafic aérien et des standards techniques ;
  • le concept de Ablocs fonctionnels d=espace aérien@ (FAB), dont l=objectif est de s=affranchir, du point de vue du contrôle aérien, tant civil que militaire, des frontières entre États.

2.- En 2009 :

  • le Ciel unique européen, avec la mise en place d=un cadre réglementaire pour la réalisation de cette réforme. En fait, sous prétexte d’une harmonisation des systèmes de contrôle européens, les orientations de la Commission européenne ont rapidement pris des allures de libéralisation de ce secteur ;
  • les compétences de l=Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) ont été étendues aux domaines de la navigation aérienne et des aéroports.

* Puis, en décembre 2010, les autorités civiles et militaires de plusieurs États (France, d’Allemagne, de Suisse, de Belgique, des Pays-Bas et du Luxembourg) ont signé un traité qui prévoit la mise en place entre ces six pays d’un FAB, décrit plus haut.

Enfin, en 2011, d’autres États (Autriche, Bosnie-Herzégovine, Croatie, République tchèque, Hongrie, Slovaquie et Slovénie), ont signé un accord visant à créer le bloc d=espace aérien fonctionnel d’Europe centrale.

On ne peut que se féliciter de ces efforts pour améliorer l=ensemble d=un système vaste et complexe concernant les États européens. Or, des retards dus à plusieurs difficultés ont conduit les ministres des transports de l’Union européenne à annoncer leur volonté d’accélérer sa mise en place du ciel unique européen.

Alors pourquoi la grève, quelques jours avant la publication des futurs règlements européens concernant la navigation européenne ? Principales raisons avancées par les syndicats représentatifs :

  • "Ces règlements sont une attaque directe contre le caractère de service public de ce secteur d’activité, en visant notamment à externaliser et à mettre en concurrence des pans entiers de la gestion de la navigation aérienne" ;
  • "Un impact négatif sur la sécurité et une dégradation des conditions de travail des agents seront la probable conséquence de ces externalisations" ;
  • "Certains des services que Bruxelles veut soumettre aux lois du marché font partie intégrante de la chaîne de sécurité de la navigation aérienne" ;
  • "C’est une attaque directe contre le caractère de service public de ce secteur d’activité, qui vise notamment à externaliser et à mettre en concurrence des pans entiers de la gestion de la navigation aérienne français, et une atteinte à la souveraineté nationale, totalement injustifiée" ;
  • "Un impact négatif sur la sécurité et une dégradation des conditions de travail des agents seront la probable conséquence de ces externalisations" ;

* Ces arguments justifient-ils cette grève ? Le fait que ce mouvement a également été déclenché par les syndicats de dix pays de l’Union européenne, démontre que les raisons invoquées ont été estimées fondées, précisément par ceux qui connaissent parfaitement les spécificités et responsabilités du métier.

De plus, la Direction générale de l’aviation civile a considéré que la proposition prévoyant une séparation complète entre les autorités nationales de surveillance et leurs régulateurs, les organisations de contrôle de la circulation aérienne, se traduirait en France par l’éclatement des fonctions qu’elle assure actuellement (régulation, surveillance et prestations de service de navigation aérienne). C=est alors, et ceci est très important à noter, que le ministre français des transports - opposé à ce projet - à déclaré que cela "est de nature à remettre en cause ce qui fait notre particularisme et notre efficacité", tout et en dénonçant "un excès de réglementation européenne dans le secteur aérien, alors que le premier paquet législatif de 2004 pour le ciel unique européen n’a pas encore porté tous ses fruits".

Cela confirme que même l’autorité de tutelle française reconnaît le peu de réalisme des décisions de Bruxelles, dont certaines, actuellement en préparation, concernant la durée de vol font déjà l’objet de sévères critiques.

Finalement, certes, il est normal de déplorer le préjudice subi par les compagnies et leurs sous-traitants ; les importants désagréments imposés aux passagers et, également, le retard dans les avantages attendus d’un ciel unique européen. Mais, force est de reconnaître que c=est grâce à cette action commune des contrôleurs aériens européens que les législateurs de Bruxelles vont être obligés de revoir leur copie !

Bien sûr, pour convaincre, il conviendrait de savoir, d’une façon plus précise, dans quelle mesure l’externalisation des tâches aurait pu avoir un impact négatif sur la sécurité des vols ?

Cela étant, en admettant que le facteur déclenchant a bien été le critère sécurité - et non pas celui d’un réflexe corporatif, évidemment critiquable, car s’opposant à l’intérêt général - la conclusion ne serait-elle pas de dire que cette réaction des contrôleurs européens a été un passage obligatoire pour assurer la sécurité de demain ? Retour

[5- Le Salon du Bourget] Question : Je ne crois pas beaucoup, ni aux énormes commandes qui auraient été passées pendant le déroulement du salon, ni au slogan de “bataille de Titan”, “duel entre Boeing et Airbus”. Êtes-vous de mon avis ? 

Réponse : Tout d’abord, il convient de préciser que les plus de 130 milliards US$ annoncés ne représentent pas que des commandes fermes, mais également des options qui, pour être effectives, devront être confirmées. Or, la fragilité du transport aérien - plusieurs fois commentée - peut conduire à des reports, voire des désistements. En effet, comment être certain de la nature de l’évolution de tous les éléments à prendre en compte : taux de croissance du trafic aérien ; nature de la concurrence sur les réseaux qui seront exploités ; évolution du coût du carburant ; phénomènes non prévisibles (pandémies, éruptions volcaniques, mouvements de grèves, conflits entre États,…).

De plus, ce n’est pas après avoir admiré les évolutions d’un type d’avion pendant le salon - qui se résument d’ailleurs, pour les avions de ligne, à de simples décollages et atterrissages - que les acheteurs potentiels portent leur choix. Ils ont déjà pris connaissance de ses spécificités (taille, nombre des sièges, confort, rayon d’action, masse, consommation de carburant, coût au SKO (siège kilomètre offert), facilité ou non de la revente,…) et engagé des négociations - souvent depuis plusieurs mois - qui seront finalisées par des contrats de plusieurs centaines de pages. De nombreux avantages accordés aux acheteurs potentiels restent d’ailleurs confidentiels (rabais, mise à disposition gracieuse de techniciens, de pièces de rechange, offre de crédits avantageux, reprise d’anciennes versions,…).

On apprend que les commandes s’inscrivent dans un plan de flotte qui nécessitera plus de 35.000 nouveaux appareils dans les vingt prochaines années, à la fin desquelles le nombre annuel de passagers doublera, passant de 3 à 6 milliards. En attendant, opposer Boeing à Airbus n’a aucun intérêt et il est plus sérieux de porter attention à ce que sont ces deux plus gros constructeurs mondiaux. Les deux ont une longue expérience et une organisation industrielle efficiente, confirmées par les faits. Les deux intègrent, bien sûr, le progrès technique, tout en ayant une conception différente en ce qui concerne, par exemple, les postes de pilotage.

Il est également non probant, par des titres qui interpellent, d’opposer une production américaine à une production européenne. Il serait préférable d’utiliser le terme de partage. En effet, les deux constructeurs aéronautiques ont pour clients potentiels les mêmes compagnies aériennes. Certes, ils sont concurrents dans une situation dite de duopole, qui a conduit à un certain équilibre. Cela se comprend lorsqu’on sait que chaque fois qu’un avion est vendu, c’est l’ensemble des industries aéronautiques américaines et européennes qui en profitent, car des sous-traitants travaillent pour les deux groupes.

- Tel est le cas du Boeing 737 équipé du moteur CFM-56, co-développé par General Electric et Safran (société française) et dessiné par Dassault Systèmes. En France, pour le Boeing 787, une quinzaine de sous traitants (Dassault Systèmes, Labinal, Latécoère, Messier-Dowty, Messier-Bugatti, Michelin, Radial, Safran, Thalès,…) constituent le “Boeing French Team”, qui, avec des contrats sur d’autres programmes de Boeing, travaille désormais avec une centaine d’entreprises françaises, à l’origine de 25.000 emplois.

- Des avions européens contiennent, eux-aussi, des sous-ensembles fabriqués par des sous-traitants américains, tel que, par exemple, le choix de Spirit Aérosystems pour la fourniture de certains éléments du fuselage de l’A350XWB d’Airbus. Dès 1969, la motorisation du biréacteur “A300B” avait déjà été attribuée à General Electric, en coopération avec Snecma pour mettre au point le futur moteur CFM 56.
Finalement, force est de constater une mondialisation de l’industrie aéronautique qui s’intensifiera avec l’émergence des constructeurs asiatiques (Chine et Japon), avec lesquels les transferts du “savoir faire technologique” ont déjà été engagés, depuis plusieurs années. David Ricardo (économiste classique du XIXème siècle), avait déjà démontré les avantages de la spécialisation des États.

Cela étant, force est de reconnaître et de se féliciter du succès de ce salon aéronautique du Bourget, des 17 au 23 juin 2013, extrêmement riche en nouveautés, dont certaines font rêver (avions de ligne propulsés par l’électricité, ou hybrides,…). Retour

[ 6.- Sièges XL pour passagers en état d’obésité] Question : Vous avez écrit que les compagnies pourraient appliquer des tarifs en fonction du poids des passagers. Mais a-t-on tenu compte de l’inconfort des sièges touristes, non seulement pour ces passagers, mais également pour ceux qui occupent un siège à leur côté ?

Réponse : Payant un prix supérieur adapté à leur poids, il est logique d’estimer que leur siège soit, lui aussi, adapté à leur poids. C’est d’ailleurs ce que vient de décider Samoa Air, cette petite compagnie des îles Samoa, dans le pacifique, qui a été la première à établir des billets tarifiés en fonction du poids. En effet, elle vient de lancer une classe “XL”, avec des sièges plus confortables et des rangées plus larges destinés aux passagers pesant plus de 130 kilos. Il est vrai que (étude de l’OMS - Organisation mondiale de la Santé - datant de 2009) le taux d’obésité des Samoa américaines est l’un des plus élevés au monde, avec 75% de la population adulte, en état d’obésité. Etant donné que ce taux n’est que de 34% pour les États-Unis et encore plus faible en Europe, est-ce que les compagnies de ces États sont prêtes à montrer qu’elles sont préoccupées par cette question ? La probabilité est faible, car installer quelques sièges plus larges, c’est en diminuer le nombre, donc diminuer la recette. Mais pourquoi pas ? Et il ne serait pas surprenant qu’une décision dans ce sens soit prise par une compagnie qui souhaiterait redorer son image de marque, à une époque où les passagers sont certes très sensibles au prix de billet, mais aussi, et de plus en plus, à la qualité du service.

Par ailleurs, étant donné l’importance croissante accordée actuellement à la réduction de masse des avions, donc à la réduction de la consommation de carburant, il ne serait également pas surprenant que soit déclenchée une tarification en fonction du poids, selon des modalités décrites dans ma chronique du mois passé. Retour

[ 7.-Biocarburants] Question : Quel crédit apporter à l’annonce selon laquelle les avions voleront avec du sucre ou des épluchures de pommes de terre, sans nous dire quels seront les coûts de la collecte de ces épluchures, ni quelles seront les quantités qui seront récupérées ?

Réponse : Dans ma chronique de mars 2011, j’indiquais que, de nos jours, des recherches portaient sur le développement de biocarburants, dits de “seconde génération”, à base d’algue, de cameline ou de jatropha, pouvant être mélangés à du kérosène ordinaire. Quant à l’application dans le transport aérien, on savait que des biocarburants, mélangés à du kérosène, avaient déjà été utilisés, à titre d’essai, par deux compagnies, Air Japan et Air New Zealand. Lufthansa avait également annoncé que, dès avril, sur une ligne régulière et quatre fois par jour, entre Francfort et Hambourg, un Airbus A321 volerait avec un réacteur alimenté pour 50% par du carburant biosynthétique, à base d’huiles végétales. Tout en prenant en compte la réduction d’émission de CO2, le frein majeur reste que son coût est, actuellement, de trois à cinq fois plus cher que le kérosène classique !

Quoi de neuf aujourd’hui ? On a appris qu’à l’occasion du Salon du Bourget, un A321, volant avec du biocarburant, s’y était posé, avec un mélange ne comportant que 10% de biocarburant, fabriqué à partir du jus de canne à sucre. Pour les curieux, sachez que le sucre est transformé en molécules de base (le farnésène), laquelle, une fois hydrogénée, devient du farnésane qui peut être directement incorporé dans les carburants des avions. Ce sont Total et la start-up américaine Amyris (dans laquelle le groupe pétrolier détient environ 20% du capital) qui en sont les producteurs, dans une usine implantée au Brésil.

Les experts nous disent que pour être rentable les biocarburants devraient couvrir entre 20 à 30% des besoins de la flotte mondiale, dans 30 ou 40 ans, avec des coûts se rapprochant de celui du kérosène. Bien que très lointaine, on ne peut que s’associer à cette prévision d’importante réduction d’émission de CO2. Il reste à espérer qu’après la certification de ce biocarburant (attendue en 2014), la production industrielle qui en résultera ne conduira pas à une accélération de la déforestation de la forêt amazonienne, pour y cultiver de vastes champs de canne à sucre ! Retour

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